我在前一陣子密集拜訪承恩門周遭的歷史古蹟時，一直在注意眼前這一棟紅磚建築，也知道它是國定古蹟台灣總灣總督府交通局鐵道部，只是不知道何時能夠整修完畢，開放給民眾參觀，而鐵道部終於在今年7月7日正式對外開放，所以我趕緊挑個黃道吉日，特地過來拜訪一下
為什麼說挑個黃道吉日來拜訪鐵道部呢?因為紅磚建築搭配藍天白雲，足夠的光線，紅藍的顏色對比，完全不需要後製，就可以拍出飽和的色彩，所以我上週並沒有來，一定要等到今天的天氣對了才出機
全名為「台灣總督府交通局鐵道部」的這一個園區，現在隸屬於國立台灣博物館旗下的鐵道部園區，它的歷史看起來像是台灣鐵道史的總和，前身是從1884年臺灣巡撫劉銘傳於淡水河碼頭內建造的機器局，到1895年日本接收機器局，改為臺北兵器修理所，再到1900年由陸軍省移交鐵道部，改為臺北工場，不只見證了鐵道史，也見證了戰爭的歷史
在1908年臺灣西部縱貫鐵路開通，鐵路交通運量與車輛維修需求大增下，1909年起臺北工場向東及向南擴張，陸續新建車輛修理工場、塗工場、鐵道部廳舍，與臺北工場並存，成為南廳舍、北工廠的配置
臺北工場在1934年搬遷至松山(今國定古蹟臺北機廠)為止，街廓內原有將近四十棟建物，歷經了2005年興建捷運以及2013古蹟修復拆除不保存者，目前尚餘十棟，其中包含八處法定的文化資產
這8處文化資產，其中廳舍、八角樓男廁、戰時指揮中心、工務室、電源室、食堂6棟建物列為國定古蹟，而臺北工場及清代機器局遺構列為市定古蹟，這些古蹟建築就是我今天拜訪鐵道部的主要目的
至於鐵道部的建築設計師，則是有名的日本設計師森山松之助，有興趣拜訪各處古蹟的旅人都會知道，台灣總督府、專賣局、台中州廳、台南州廳、台北州廳(監察院)都是他的傑作，所以當我看到眼前的建築風格時，難怪會有似曾相識的感覺
鐵道部園區是在9點30分開放參觀，提早到的我，就先參觀外觀建築吧，這一棟紅磚主建築就是鐵道部的廳舍，1918年5月鐵道部廳舍第一期完工，為磚木構造，由鐵道部下屬各課室使用，正面以兩座塔樓塑造主要入口意象，一樓順著路口轉角設計圓弧造型
兩側各設三根古典柱式，二樓為雙柱支撐的兩米陽臺外廊，單斜屋頂上置大型老虎窗
至於廳舍內部的建築風格，那就等到9點30分開放進入參觀吧，現在等待進入參觀的人不少ㄡ，請記得疫情期間要隨身攜帶口罩，否則無法進入參觀
內部參觀全票100大洋，在酷熱的夏天進來最划算，可以好好吹一下冷氣，同時欣賞一下一樓大廳的建築，大廳採用臺灣少見的橢圓形天花板及柱列界定空間，並由木製中央樓梯至二樓，室內有多處天花板及牆面以灰泥雕塑作裝飾
廳舍的兩廊設置了許多的展間，對於鐵道迷而言，應該會有致命的吸引力，但對於我而言，由於下午另有行程，所以再剩下不多的時間裡，我的重點先擺在園區內的其他古蹟建築
園區內6座建物被列入國定古蹟，2棟建物被列入市定古蹟，所以我一座一座建物慢慢欣賞，第一座就是剛剛參觀的廳舍，下一站則來到戰時指揮中心(防空洞)
戰時指揮中心是在1943年興建地，是鐵道部高層員工避難之處，以鋼筋混凝土建造，分為上下兩層，上層露出地面約7公尺高，為避彈而採圓錐造型，外部防護壁為戰後因應國共內戰增建。內層入口設有防爆鐵門，下層埋入地下，室內壁面有包括車站、橋樑、河川、隧道在內的全臺鐵路圖，並有通風口與地面相連，由於內部未開放，所以只能外觀看一看
工務室應為1934年臺北工場遷出後所興建，為洋式風格木造單層木造建築，長約44公尺，立面開窗佔牆面八成，強調室內採光。最早為工務課庶務係及改良課長室，其後歷經三次以上隔間牆增改建
最下端為鋪設防蟻混凝土地基、中間為雨淋板及灰泥牆體與門窗開口，屋頂形式為四坡水，鋪設棧瓦
工務室現在已規劃為蒸汽夢工廠，是小朋友最喜愛的大火車展間，要排隊才能進去ㄡ，所以將死板板的古蹟建築資產活化為遊戲展覽設施，就能吸引家長帶著兒童來此地一遊
電源室創建時間早於1925年，可能為機械發電，或做為蓄電廠的單層供電場所，歷經多次增建，而為配合南廳舍、北工廠的基地走向，平面形成曲折特殊角度。建築體構造為有扶壁柱磚造承重牆身，木造桁架屋頂，上方設有俗稱太子樓的通風散熱氣窗
木造桁架屋頂構造，進入室內抬頭看，非常清楚呈現在眼前
八角樓男廁建於1919年，為磚造一層樓歷史主義風格建築，由於鐵道部的職員以男性為主，因此只設置男廁，而八角樓的位置在庭園正中央，這算是相當大膽的設計
屋頂砌石板瓦，主結構為鋼筋混凝土中空八角柱，上方為通風口，和外牆間由八根鋼筋混凝土樑相連接，像一把撐開的傘
八個小便斗圍繞在八角柱周圍，有門便所則分佈於八角形的的兩個邊，每個邊有兩間共四間，便所後方配置便於清除的戶外化糞池。外牆以洗石子、牆面分割線來表現仿石砌的古典風格
食堂由「職員食堂」與「經理課會計係辦公室」兩棟建築組合而成，職員食堂建於1932年，為木造二層洋式建築，經理課會計係辦公室建於1941年，同為木造二層建築物，以樓梯與走廊連接廳舍及食堂
食堂屋頂金屬托架做工精緻，屋身木料多為二度使用其他拆卸建築的再生木材，室內天花板及屋樑外表採用英式工法拉毛質感，一樓外牆使用拼接式德式雨淋板為其特色
食堂內部規畫成為店家，進來走走吧
另外兩座市定古蹟建物，第一座為清代機器局遺構，是在2006年捷運松山線施工時發現的，此區是清代劉銘傳巡撫在臺實施新政之重要基地，目前發現所存之機器局東側圍牆及四進衙門牆基均為劉銘傳時期建設的主要建物遺構，具備重現歷史的重要見證
石砌牆高兩公尺餘，牆身為夾心構造，兩側為疊石、中央以粘土與卵石填充
在挖掘石砌牆期間，於地下約60公分處發現了石板古道遺構，此石板路每隔50餘公分鋪有南北向石條，石條約為城牆石尺寸，其間鋪以卵石，由於與舊照片所見石版道路形式相同，因此推斷是劉銘傳推行洋務運動時期所建機器局相關建築
石牆構造反應清代臺灣本地安山岩與石灰所構築之特色，而石板路以長條石板及鵝卵石相間鋪設而成，具有都市道路建設之價值
另一座市定古蹟「台北工場」現在整修中，但因位於鐵道部園區外，而且隸屬於台北市政府，所以將來整修完畢時，應該是獨立於鐵道部園區，獨立開放才對，那我就期待有機會參觀的那一天
接著我回到廳舍，兩廊每個房間都規劃為展示間，我就利用剩下不多的時間，挑喜歡的參觀參觀吧
來一段台灣鐵道史的百年洗禮吧，從1887年台灣巡撫劉銘傳奏請成立全台鐵路商務總局，就開啟了台灣鐵道史，而縱貫線鐵路在1908年全線開通，是臺灣陸上交通的重大革命，隨之而起的鐵路沿線城市，逐漸取代原本與中國通航的港口，所以鐵道史影響台灣歷史相當深遠
1956年飛快車創下台北到高雄只要5小時的陸上交通新紀錄，所以台北來回高雄只要一天就可以了，而台灣陸上交通第二次革命也因此誕生
台灣高鐵的通車，使得台北高雄兩地僅需90分鐘，這讓一般上班族的我們明顯感受到，以前出差高雄，需前一天晚上開車到高雄過夜，現在只要早上搭高鐵下高雄，下午洽公完畢後再搭高鐵回來即可，這是台灣第三次的交通革命
鐵道從清末初建、到日據時代的基礎建造、再到戰後初期鐵路網支線逐漸拓展，現在的全台環島鐵路幹線，由縱貫線、宜蘭縣、北迴線、花東線、南迴線、絣東縣構成，約有一千多公里
百年來的鐵道建設，加速了台灣現代化的腳步，幹線及支線的開鑿，逐漸拓展成現今的鐵道版圖，而除了鐵路運輸系統外，更拓展到都市內的捷運、輕軌，再加上穿梭於大都市的高鐵，都提供人們更便捷、快速往返的移動方式
火車的動力來源，從蒸汽、柴油到電力，反應的是不同的鐵路需求與工業技術，但是現在生活在電力時代的人們，反而會想去搭一下蒸汽火車，體驗一下懷舊的感覺
來體驗一下莒光號車廂，我記得很清楚，上次坐莒光號是在25年前，那時候在服兵役，每週日晚上搭乘超級擁擠的莒光號從台南到高雄，那時的場景當然就不是眼前這一幕空蕩蕩的畫面，當兵收假時的心情絕對是低到谷底，後來隨著日子一天一天敖過去，在退伍之前乘坐莒光號，那時的心情可是好多了
木造車站具有濃濃的鄉愁、懷舊、人文、建築之美，是台鐵車站中獨樹一格的特殊車站族群，各位看倌知道全台有幾座木造車站嗎?目前我所知為32座，因為小弟我有專程拜訪木造車站的興趣，目前戰績為26座，所以同志我仍須再努力
去過火車的家嗎?彰化扇形車庫就是最經典火車的家，古老的車庫是不可或缺的鐵道風情，也是重要的文化資產
台灣是多山的地理環境，所以興建鐵道時開鑿山洞隧道，是無可避免的，搭個火車從瑞芳到雙溪，付個票錢就可以過9個山洞，相當值回票價，而現代化的隧道也包含地下化的隧道，穿梭在繁忙的城市之間，而很多台鐵荒廢的舊隧道，現在也都成為受歡迎的旅遊景點
鐵道穿過隧道，也會跨過橋樑，古老的鐵道橋樑比起一般公路上的橋樑，絕對是美麗多了，而橋樑依材料可分為木造、磚造、鋼鐵，以及現在最常用的鋼筋混凝土，有許多古老的鐵道橋樑，也被列入古蹟保存，證明其重要的資產價值
展示間的內容很多，光是挑喜歡的來參觀，就要花不少時間，而二樓大廳的天花板相當典雅，值得記錄一張
回到了一樓大廳，遊客陸續進來，所以鐵道部算是受歡迎的地方，我今天完成了古蹟建築之旅，以及台灣鐵道史展覽的歷史人文洗禮，圓滿達成任務
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